Zunehmende Schwierigkeiten bei der Zündungseinstellung und geklapper im Motor erforderten eine genauere Untersuchung. Lange mußte ich nicht suchen ... der Kurbelwellenstump Zündungsseite ließ sich deutlich sichtbar bewegen. Die Kurbelwellenlager sind fällig.
Erst einmal Motor ausbauen, zerlegen, Teile bestellen, warten ...
Raus ist er schnell der Kollege ...
Rauf auf die Werkbank und los geht es ...
Die original Zündung. Dieses Gelumps wird weichen müssen. Also zumindest die Teile die ich so im Laufe der Zeit kaufte waren durchweg Müll. Mindestens 70% Ausschuß. Bei zwei neu gekauften Grundplatten besteht eine große Chance dass keine funktioniert.

Die Umrüstung auf eine Zündung von Powerdynamo.biz (MZ-B) ist die Lösung.
Ist alles durchaus vergleichbar mit MZ. Da es keine Dokumentationen gibt über die Zerlegung von IZH Motoren, ist es zumdindest hilfreich, wenn man schon einmal einen MZ-Motor in der Mache hatte. Der gemeinsame DKW Ursprung ist unverkennbar.
Die Unterlegscheibe ganz links sollte noch für viel Entertainment sorgen.
Primärantrieb und Kupplung.
Verschleiß nach 6.000 km ...
Den Motorblock habe ich auf der falschen Seite liegend geöffnet ... das ist eben nicht wie bei MZ :-)
Ursächlich für den Kurbelwellen-Lagerschaden war ein loses inneres Lagerschild. Das übersteht auf Dauer kein Lager, erst recht kein russisches ...
Mit diesem Getriebe sollte ich noch viel Spaß bekommen.
Eine Hälfte der geteilten Kurbelwelle samt Gehäuse und Lagerung. Vorteil dieser Konstruktion ist, dass das Gehäuse getrennt werden kann ohne die Wellen auszubauen. Das sollte sich für mich noch zum Vorteil erweisen ... Ob allerdings die Verbidung der zwei Wellen so perfekt ist entzieht sich meiner Kenntnis. Leider sind sowohl die Lagersitze im Gehäuse als auch auf der Welle über- bzw. untermaßig. Demontage geht ohne Wärme. Das hatte ich schon erwartet und war mit Loctite 648 darauf vorbereitet.
Eine Zündung von Powerdynamo, bekannt auch als MZ-B, sollte die mechanisch anfällige Kontaktzündung ersetzen. Natürlich gibt es noch nichts passendes für die Jupiter 5. Man schickte mir das nächst liegende, die Zündung für die 350er Jawa und bat mich um Entwicklungshilfe.
Die Vormontage offenbart, die Zündung passt so nicht unter den Deckel. Versuche mit verstellbaren Grundplatten wurden verworfen. Das Ganze wäre ansonsten noch höher gekommen.
Ein Schenkel der Grundplatte abgesägt und schon passt die Sache ins Gehäuse. Der Innenrand (Wulst) der Grundplatte muß noch etwas abgeflacht werden. Der Rotor schleift andernfalls an der Grundplatte. Entweder eine kürzere Schraube verwenden oder eine passende Hülse mit 15 mm Länge.
Der Rotor passt nicht allzu gut in seinen Sitz im Lichtmaschinen-Rotor. Es ist einigermaßen schwierig diesen zu zentrieren. Auch ist der "Keil" am Stumpf des Lichtmaschinen-Rotors ziemlich weich. Die Gefahr besteht, dass der Zündungsrotor nicht richtig sitzt und durchdreht. Ich habe mit ein wenig Teflonband aufgefüttert und die Schraube gesichert. Sollte es nicht halten, werde ich langfristig mit dem alten Zündnocken einen neuen Zündungsrotor bauen. Benötigter Durchmesser ist 13.20 mm. Aber erst einmal funktioniert alles.
Klappe zu ...
Zündzeitpunkt
Es gibt leider nur wenig verlässliche Informationen über den korrekten Zündzeitpunkt. Ich habe schon verschiedene ausprobiert und mich letzt endlich an Jawa orientiert. Selbst das russische Handbuch für die Jupiter 3 schreibt von 2 - 2.6 mm vor OT. Ich habe die MZ-B fest auf 2.5 mm eingesstellt.
Einfahr- und Getriebedrama

Erste Probefahrt auf Feldwege, dann Helm uff und Mobilfon eingesteckt. Rauf auf die Landstrafle. Nach einer langen Steigung kommt ein ewig langes flaches Gefälle ... kurz darauf den ersten Klemmer eingefahren, Kuplung ziehen, Motor aus, Kupplung kommen lassen Motor wieder an. Das schon nach erst 3 Kilometern. Die restlichen 7 verliefen zufriedenstellend.

Kupplung ist noch arg ruppig, alles neu da drinnen ... das wird sicher noch.
Motor läuft echt toll. Total leise und vibrationsarm. Das rasseln und Klappern ist weg. Erst einmal gemächlich einfahren ... ich denke am Wochenende werde ich noch mal die Zylinder ziehen und nach den Klemmspuren schauen.

Ich glaube das 17er Ritzel ist ein echter Gewinn (1 Zahn grˆfler). Kaum merkbare Leistungseinbuflen aber deutlich reduzierte Drehzahl. Wenn ich bedenke, dass der Motor noch zulegen wird im Laufe der Einfahrzeit kann ich echt zufrieden sein.

Mühsam geht es voran.
Heute Alltagsfahrerei. Hinzu alles OK ... max. 70 km/h. Heimzu dann die letzte lange Steigung kurz vor zu Hause. Mein Referenzberg. Der ist echt gnadenlos. Und schon wieder ein kurzer Klemmer ... na ... werde wohl mal am WE die Zylinder ziehen und nach Klemmspuren forschen. Ich denke die Passung neuer Zylinder und Kolben ist ein wenig eng. Zündung und Gemisch sind OK.

So ... habe fast das ganze WE in der Scheune verbracht ...

Donnerstag
Alltagsfahrerei.
Getriebe schaltet nicht gescheit. Beim Zurückschalten lande ich des öfteren im Leerlauf. Ansonsten fährt das Gespann ganz gut.
Auf dem Heimweg von der Arbeit. Es ist sehr heiß. Inmitten der Steigung meine Hausberge ein Klemmer. Gleich darauf noch einer ... heftiger ... Mit Müh und Not nach Hause geschafft. Muß ich wohl noch mal bei denke ich mir.

Freitag
Auf dem Weg auf die Arbeit, kurz vorm Ziel kann ich plötzlich nicht mehr zurück schalten. Irgendwie bekomme ich mit Gewalt einen Gang hinein und kann weiter fahren. Jetzt kann ich zwar schalten aber die Rückholfeder schein ausser Betrieb zu sein ... Punktlandung in der Firma, krrrrck ... Leerlauf drinnen aber kein Gang geht mehr hinein.
Also am Abend dann eine Sprinter-Tour nach Hause.

Motor ausgebaut und zerlegt. Klemmspuren sind heftig, bei einem Kolben ist sogar der Kolbenring eingeklemmt in der gestauchten Ringnut.
Nach Öffnen des Block erkenne ich wie sich das Ende der Schaltfeder um Ihren Anschlag gewickelt hat. Wohl als Folge meines gewaltsamen Gangeinlegens. Feder gerichtet. Alles zusammen gebaut und geprüft. Funktioniert. Später dann, ich wollte schon Feierabend machen, betätige ich nochmals den Schalthebel - *klick* - der Schalthebel verharrt in einer nicht natürlichen Position *grummel* langsam nervt es ... Der Block muss nochmals auseinander.

Samstag
Block zerlegt und ... aha ... der Mitnehmer des Schaltautomaten hatte sich aus der Feder ausgehakt und konnte daher nicht wieder in seine Ruheposition zurückkehren. Wieder eingehakt und ... *klick*
Feder ausgebaut und weiter gerichtet. Nach vielen Versuchen und Schaltvorgängen habe ich irgendwann beschlossen, jetzt sollte es halten.
Block zuzsammen gebaut und mich den Zylindern zugewand.

Klemmspuren aus den Zylindern entfernt, Kolben befeilt und beschliffen. Ringnut des linken Kolbens ein wenig aufgedremelt. Natürlich zerbrach der eingeklemmte Kolbenring bei der Demontage aber ich hatte noch Ersatz.
Letzt endlich liefen die Kolben schon viel besser in ihren Zylindern.

Der Motor lag nun montiert auf der Werkbank und allles war gut.
Jetzt erst mal Feieraben denn SR-Fahrer Claus hatte sich zum Grillieren angedroht.

Sonntag
Motor eingebaut - Ein Kick und er lief. Größere Runde über Feld- und Waldwege rund um den Heimathafen ... alles gut.

Später dann eine etwas größere Probefahrt, 30 km in Umland ... alles gut.
Keine Klemmneigung und abnormalen Geräusche. Lediglich beim Zurückschalten lande ich, wenn ich unkonzentriert den Hebel trete, zwischen den Gängen. Ich fürchte bei der ersten Blockmontage zerstörte ich die Distanzierung der Schaltwelle. Zwischen diese und die Gehäusewand verklemmt sich nämlich der Schaltarm der Leerlaufkontrolle. Auch dient dieser der korrekten Positionierung der Schaltwelle zu den einzelnen Gängen. Also klemmte zwischen Schaltwelle und Gehäuse ein Stück Stahl von sicher 2 mm Stärke, bei komplett verschraubten Gehäuse.


Schließlich finde ich die Ursache der Getriebeproblematik. Ich bin gerade dabei die Bilder der Aktion für die Internetseite zu bearbeiten da fällt es mir wie Schuppen von den Augen. Eine Unterlegscheibe des Schaltautomaten ist auf der Welle falsch positioniert Shocked Ich Depp habe das bei der Zerlegung auch noch fotografiert ...

Vorteil
Ist die Erkenntnis, dass alles seine Ursache hat und nichts ohne Grund passiert. Und der erneute Beweis dass ich meistens die Ursache bin

Nachteil
Ich muß nochmals ans Getriebe. Das heißt Motor ausbauen, Gehäusehälften trennen ...
Zum Glück können bedingt durch die Konstruktion der geteilten Kurbelwelle Teile wie Lima, Zylinder, Kolben etz. zusammen bleiben. Es wäre auch kein Spaß die beiden KW Hälften aus ihren 4 verklebten Lagern zu bringen ...
Die 29 sollte eigentlich ausserhalb des Gehäuses sitzen. Unterhalb der automatischen Kupplungsbetätigung (17). Dadurch, dass sie aber innen sitzt, kann die 26 nicht mehr richtig in die 23 eingreifen und die Schaltung kann blockieren. Dadurch dass sich die 7 nach links verschiebt, stimmt wohl auch die Distanzierung der 14 nicht mehr ...

Übrigens habe ich die 22 schon 2x verloren und wiedergefunden und die 21 1x verloren und nicht wiedergefunden, dann aber durch eine Kugelschreiberfeder ersetzt.
Ich glauebe insgesamt habe ich den Block 4x auseinander und wieder zusammen gebaut bis das Getriebe richtig funktionierte ... Nun weiß ich wie es geht.